Air Asia QZ8501 Kemungkinan Meledak Saat Jatuh Di Laut

18 January 2015 | 11:22 pm | Dilihat : 1206

Tahun-Baru-2015-dan-Tragedi-Air-Asia-QZ8501

Ilustrasi Pesawat AirAsia Di Dalam Badai (foto : rancahpost.co.id)

Kepala Badan SAR Nasional Marsekal Madya F Henry Bambang Soelistyo pada hari Rabu (14/1/2015) menyatakan bahwa bagian badan dari pesawat AirAsia QZ8501 yang jatuh di Selat Karimata telah ditemukan.  Dikatakannya bahwa  yang menemukan badan pesawat tersebut adalah kapal Angkatan Laut dari Singapura pada pukul 15.05 WIB. Lokasi penemuan pada kedalaman 24-30 meter, lokasi pada kordinat  03. 54″ 48′ LS/110 .31″ 04′ BT. Lokasi tersebut berjarak sekitar 3.000 meter dari penemuan bagian ekor, dan 800 meter dari penemuan perekam data penerbangan atau flight data recorder (FDR).

Soelistyo memastikan bahwa badan pesawat berdimensi 30 x 10 x 3 meter ini merupakan badan AirAsia QZ8501. "Bagian body (badan) pesawat dengan satu sayap pesawat masih menempel ditemukan pada hari ini," kata  Soelistyo di Kantor Pusat Basarnas, Kemayoran, Jakarta, Rabu (14/1/2015) sore.

Menteri Pertahanan Singapura Ng Eng Hen melalui Facebook-nya  menyatakan bahwa kapal pencari dari  AL  Singapura, MV Swift Rescue, yang telah menemukan bangkai pesawat tersebut. Gambar yang diambil dengan remotely operated vehicle (ROV) menunjukkan bangkai pesawat dengan tulisan "Everyone Can Fly" yang merupakan slogan maskapai AirAsia memastikan itu adalah debris yang meyakinkan.

Sebelumya Basarnas telah menemukan beberapa bagian penting pesawat yang diharapkan akan dapat membuktikan penyebab kecelakaan, beberapa fakta sebagai berikut :

Pada hari ke-11 (Rabu 07/01/2015), bagian ekor pesawat berhasil ditemukan dan berhasil di identifikasi.Ukuran bagian ekor berukuran 10 x 5 x 3 meter, ditemukan pada kedalaman 34 meter dengan koordinat 03.38.39 LS (Lintang Selatan) dan 109.43.43E (Bujur Timur). Kabasarnas mengatakan bahwa  penemuan ekor pesawat berlokasi di sektor prioritas tambahan kedua. "Bukan di sektor prioritas satu," kata Soelistyo.

Pada Hari ke-16, Senin(12/1/2015)  sekitar pukul 07.11 WIB, tim penyelam TNI AL berhasil menemukan dan mengangkat FDR (Flight Data Recorder) di bawah himpitan puing-puing bagian sayap pesawat pada koordinat 03.37'43 LS,  109.42”.40'BT.  FDR tersebut telah dikonfirmasi benar, dengan Part Number 2100-4043-02 dan Serial Number 000556583.

Pada  hari ke-16 (12/1/2015)  tersebut Basarnas tidak lagi menemukan jasad korban. RS Bhayangkara Surabaya telah  menerima total  48 jenazah korban, dimana tim Disaster Victim Indentification (DIV) Polri telah  berhasil mengidetifikasi sebanyak 34 jenazah, sedangkan 14 jenazah masih akan dilakukan pendalaman dan evaluasi.

Pada  hari  ke-17, Selasa (13/01/2015)  CVR ditemukan pada kordinat (03.27’ 33’’ LS dan 109. 42’.71’’ BT).  CVR ditemukan diantara puing-puing pesawat yang berserakan, lokasinya  berjarak sekitar 3,4 km dari penemuan ekor pesawat.

Pada hari ke-18 (Rabu 14/01/2015), Badan pesawat ditemukan kapal AL Singapura. Kepala Badan SAR Nasional Marsekal Madya Henry Bambang Soelistyo mengatakan segera akan menghentikan operasi pokok gabungan pencarian korban jatuhnya pesawat Air Asia QZ8501 tersebut. Sebagai gantinya, Basarnas berencana menggelar operasi harian yang tidak jauh berbeda dengan operasi gabungan yang dilakukan Basarnas bersama TNI dan negara-negara yang mengirimkan bantuan. Sasarannya pun tetap sama seperti operasi sebelumnya. Yang berbeda, kata dia, hanya jumlah personel yang bakal dilibatkan.

FDR dan CVR Kunci Pembuktian Penyebab Kecelakaan

Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT)  Tatang Kurniadi mengatakan, Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) milik Air Asia QZ8501 yang diterima KNKT sudah berhasil diunduh dalam kondisi baik. Hingga kini proses analisa masih terus berjalan.

Dikatakan oleh purnawirawan TNI AU itu, "FDR dan CVR (manufacturer L3) Air Asia QZ8501, sudah di recovered dalam keadaan baik dan berhasil diunduh Laboratorium blackbox KNKT Jakarta," kata Tatang, Kamis (15/1/2015).

Tentang FDR dikatakannya, "Diunduh pada 13 Januari dan selesai pukul 20.10 WIB, hasilnya 174 jam flight data dan 1.200 parameters," ujarnya.

Sementara itu, untuk CVR telah selesai diunduh pada 14 Januari pukul 08.10 WIB. "Hasilnya, suara dua jam empat menit. Proses analisa sedang berlanjut," kata Tatang.

Sementara, Kepala Sub Komite Penyelidikan Kecelakaan Transportasi Udara KNKT, Masruri mengatakan, tim investigasi akan diisi oleh  orang-orang yang ahli di berbagai bidang. "Tim ahli dari investigator kami dari pilot, dari Air Traffic Control (ATC) untuk maintenance dan engineering, untuk human factors bisa dokter spesialis, psikolog, dan dokter lain yang terkait dengan kebutuhan investigasi," jelas Masruri.

Menurutnya proses analisis tidak semudah yang dibayangkan karena berkaitan dengan beberapa aspek. Untuk laporan akhir proses investigasi, lanjutnya, akan memakan waktu maksimum satu tahun. Hasil investigasi tersebut, kata Masruri, nantinya akan dipublikasikan kepada masyarakat melalui situs milik KNKT.

Analisis, Pesawat Meledak Di Udara Atau Di Laut

Sejak awal penulis menyarankan dalam penyelidikan sebuah kecelakaan pesawat, terlebih apabila ada indikasi sesuatu yang tidak wajar sekecil apapun, selain dilakukan penyelidikan awal kecelakaan dengan standard ICAO (terkait operasi penerbangan), juga dilakukan penyelidikan dari sisi sekuriti (baca intelijen).

Mengapa harus dilakukan? Dari sudut pandang intelijen, ada masalah yang mungkin tidak terbaca dalam sebuah penyelidikan operasi penerbangan. Moda transportasi udara adalah subjek yang disukai oleh teroris, karena dampak beritanya sangat besar, disukai media. Mereka membutuhkan pemberitaan dari media. Tanpa media, terorisme tidak berarti apa-apa, dampaknya kecil.

Kita lihat kemelut pemberitaan Malaysia Airlines MH370 yang lenyap, walau belum terbukti, bau menyengat adanya terorisme dibalik kejadian dampaknya sangat besar bagi operator MAS. Publik dibuat was-was apabila akan naik pesawat Malaysia, menyebabkan penumpang MAS merosot drastis. Kecelakaan QZ8501 juga diberitakan dan menjadi headline serta breaking news di Indonesia serta di media-media luar negeri.

Nah, penulis menyarankan, lakukan penyelidikan dimulai dari Bandara Juanda (Surabaya) dimana awal kecelakaan bermula. Apabila pada akhirnya nanti KNKT menyatakan kecelakaan penyebabnya hanya karena weather, tehnis ataupun human error, mungkin hasil penyelidikan intelijen dapat tetap berguna melengkapi sisi lain yang berada dibelakang kasus, sebagai informasi yang pasti bermanfaat bagi operator maupun regulator.

Nah, bagaimana penulis melihat dari dari beberapa fakta yang semakin lengkap terkumpul dan berhubungan? Beberapa fakta yang dicermati adalah, informasi Kohanudnas bahwa pada tanggal kejadian (28/12/2014) pada pukul 06.17 mendadak noktah dengan fakta terekam radar Kohanudnas (QZ8501, FL 320, Transponder 7001) mendadak hilang dari layar radar.

Kedua, tidak ada distress signal dari Captain Pilot Iriyanto pada detik-detik yang menentukan sebelum pesawat lenyap dari pantauan radar. Ini menarik di dalami penyebabnya. Ketiga, melihat debris atau bangkai pesawat yang tercerai berai di area dalam cakupan yang dapat diperhitungkan. Body pesawat ditemukan terpisah 3 km dari ekor, dan 800 m dari tempat ditemukannya FDR. Sementara CVR ditemukan  dengan jarak 3,4 km dari posisi ditemukannya ekor pesawat.

Dari posisi penemuan debris, baik bagian body (fuselage), sayap (wing), ekor (vertical stabilizer) serta CVR dan FDR, nampaknya jarak terjauh debris kurang lebih 3.400m. Mengacu dari  beberapa data penyelidikan kecelakaan pesawat Malaysia Airlines (MH17) di wilayah konflik Timur Ukraina, yang akhirnya terbukti bahwa penyebab jatuhnya pesawat disebabkan karena hantaman ribuan partikel logam, disimpulkan pesawat meledak diatas setelah ditembak misil BUK.

Pelaku penembakan hingga kini tidak dapat dibuktikan. Tim investigator menemukan debris tersebar dalam radius 12 mil (sekitar 18.000 meter). Oleh karena itu dengan melihat penyebaran debris QZ8501, kekuatan arus laut di Selat Karimata, kemungkinan pesawat jatuh dan pecah (meledak di laut) memang lebih besar kemungkinannya dibandingkan dengan kemungkinan meledak di udara. Memang ditemukan mayat dalam jarak yang cukup jauh, tetapi bisa diperkirakan karena terbawa arus laut.

Dari informasi tertutup yang penulis dapat (perlu di konfirmasi lebih jauh),  memang tidak ada pembicaraan antara pilot dengan ATC menjelang hilangnya pesawat dari layar radar. Informasi terakurat hanya  akan disampaikan oleh KNKT setelah menganalisa FDR dan CVR sebagai bukti bernilai A-1.

Kronologis Analisis  Jatuhnya QZ8501

Sebuah pesawat bisa jatuh apabila dia mengalami beberapa hal, diantaranya, karena kerusakan pada struktur pesawat, cuaca buruk (bad weather), Pilot mengalami disorientasi, kegagalan engine (engine flame out), bom meledak di pesawat, pembajakan, pesawat ditembak.

Dari beberapa penyebab umum, dari penyelidikan kecelakaan, saat kritis kecelakaan terutama terjadi saat take off dan landing. Dari catatan,  kecelakaan pesawat terbang terjadi saat take off (38 persen), landing (56 persen) dan cruising (6 persen). Jadi pada kasus QZ8501 ini, yang cruising pada FL 32.000, dalam kondisi tidak ada catatan ancaman, semestinya peluang kecelakaan hanya 6 persen.

Plt Dirjen Perhubungan Udara, Djoko Murjatmodjo pada Minggu, 28 Desember 2014 menyatakan, "Komunikasi pada pukul 06.12 WIB, saat pilot minta geser ke kiri untuk menghindari awan," katanya. Djoko menyatakan saat itu cuaca sedang tidak bagus. "Oleh karena itu, pilot meminta untuk bergeser ke kiri dan minta naik ke ketinggian 38 ribu kaki,"kata Djoko.

Pukul 06.16, pesawat masih terlihat di layar radar. Pukul 06.17, di layar hanya tampak signal ADS-B. "Saat ini pesawat sekaligus hilang kontak dengan ATC," kata Djoko. Pukul 06.18, pesawat hilang dari radar, hanya tampak flight plan track saja.

Beberapa pilot senior kemudian menyimpulkan bahwa QZ8501 menghadapi awan CB (cumulonimbus) tebal. Bagi insan penerbangan, awan CB adalah sebuah bahaya dan bahkan diistilahkan seperti tembok yang harus dihindari.

Analisis yang menarik perhatian penulis adalah sebuah diskusi di CNN, panelnya pilot Australia, pilot Amerika, meteorologist ahli, crash investigator dari NTSB (AS), yang menganalisa  kecelakaan QZ8501.  Menurut meteorologist-nya, saat itu terdapat intertropical convergence storm cukup besar dengan radius 10 miles. Dan storm nya itu storm cell by storm cell, radius by radius. The biggest and worst storm cell itu ada diatas laut Jawa juga terdapat saat  pesawatnya akan takeoff.

Kalau situasi seperti ini di AS, penerbangan pasti di delay. Memang beberapa informasi menyebutkan bahwa kondisi cuaca (CB) tersebar luar, bahkan pulau Kalimantan juga tertutup CB hingga di jalur Air Asia tersebut.  Menurut panelis itu, storm cell by storm cell itu sangat berbahaya, dimana ruang diantara dua storm cells itu yang di radar itu kelihatan  tenang, sebenarnya adalah super bahaya.

Ini karena pada ruang diantara dua storm cells itu umumnya  terjadi downdraft. Karena downdraft, suhu nya super cold dan mendadak turun.  Saat pesawat mulai masuk satu storm cell, Capt. pilot  minta belok ke kiri untuk menghindar, tetapi justru daerah di kiri itulah yang ruang antara storm cells yang super berbahaya. Pemintaannya untuk naik ke FL 380 belum mendapat persetujuan ATC, mengingat terdapat beberapa trafik. Kemungkinan besar pesawat kemudian memasuki CB tersebut.

Waktu pesawat masuk daerah ini, super cold air terjadi, terjadi down draft, thinner air, pesawat nya susah di kontrol. Karena kemungkinan besar di daerah itu terjadi pembentukan dan guguran es (hail) atau moisture, kemungkinan besar radar nya mendadak rusak dan/atau pitot tube nya yang mengukur air speed mendadak beku, tertutup es (seperti kasus AF 447 yang jatuh di Samudera Atlantik pada 2009). Dalam kondisi ini pilot menjadi tidak tahu posisinya  (in terms of storm) dan karena itu speed nya turun menjadi 105 dibawah normal karena dia sudah tidak mengetahui air speed. Karena speed nya rendah, akhirnya pesawat  stall dan jatuh.

Dari beberapa pengalaman para penerbang di TNI AU yang pernah mengalami CB, bahaya CB terutama pada 2/3 dari ketinggian awan aktif (ketinggian CB bisa terjadi antara 2.000-60.000 ft), dimana bisa terjadi downdraft atau updraft serta vertical draft.  Turbulensi yang terbentuk, kemudian membentuk partikel es, dan jatuh kebawah. Disitulah umumnya terjadi lompatan petir.

Pesawat yang terpaksa masuk ke inti CB kemudian akan dibanting, bisa mengalami hantaman partikel es, dan pembekuan baik pitot tube bahkan engine. Dari pengalaman pesawat tempur Sabre (F-86) TNI AU dalam penerbangan Pekanbaru-Halim, kisah dari ipar penulis yang juga penerbang tempur, dari lima pesawat yang masuk ke CB, salah satu pesawat, sayapnya  mengalami robekan, badan pesawat menjadi keriting, untung masih dapat landing di Palembang.

Apakah analisis para narasumber CNN tersebut benar? Apabila dikaitkan dengan beberapa fakta yang penulis sampaikan, tentang debris, nampaknya kesimpulannya  tidak jauh dari stall. Karena pengaruh downdraft dan pesawat  stall (kehilangan daya angkat), maka bisa terjadi pesawat akan jatuh bebas meluncur kebawah atau bahkan jatuh dan berputar, kemungkinan juga kemudian terjadi spin (pesawat jatuh dan berputar tidak terkendali). Pada saatnya nanti, CVR akan menjadi kunci pembuka penyebab pastinya, kita hanya perlu bersabar menunggu, karena banyaknya factor yang perlu dipertimbangkan KNKT.

Pertanyaan terakhir,  mengapa pilot dalam kondisi buruk tersebut (apabila benar stall) tidak mengirimkan pesan (distress message). Bisa saja  terjadi goncangan akibat turbulensi serta down draft demikian keras, hingga dia mungkin pingsan,  tidak sempat atau mungkin alat komunikasinya terlepas. Nampaknya Capt Pilot tidak dapat mengeluarkan pesawat dari kondisi buruk tersebut. Atau ada juga kemungkinan (agak kecil), terjadi ledakan di dalam pesawat. Kemungkinan besar pesawat meluncur ke laut dan menghantam laut dalam keadaan utuh. Oleh karena itu debris yang ditemukan tidak luas penyebarannya.

Nah, dari beberapa fakta serta hasil analisa dengan beberapa fakta penunjang diatas, walaupun kemungkinan penyebab kecelakaan sementara ini adalah bad weather, penulis tetap menyarankan, lakukan pengumpulan bahan keterangan (pulbaket) intelijen. Karena sebuah kecelakaan pesawat tidak pernah berdiri sendiri. Baik ditinjau dari operasi penerbangan maupun dari sudut pandang intelijen. Pada badan pesawat yang ditemukan, jelas bisa membuktikan apabila misalnya terjadi sebuah ledakan bom di pesawat. Pada MH17 bekas hantaman partikel mengarah kedalam. Apabila terjadi ledakan bom pada QZ8501, maka akan dapat ditemukan bekas ledakan yang mengarah keluar.

Analisis ini merupakan pendapat pribadi penulis, berdasarkan pengetahuan  yang dimiliki sebagai insan udara, serta pengalaman bertugas sebagai anggota Panitia Penyelidik Kecelakaan Pesawat Terbang TNI AU, dalam kapasitas sebagai perwira Air Intelligence (intelijen udara). Maaf kalau ada yang tidak pas. Yang pasti kita menunggu hasil dari KNKT yang akan mengumumkan setelah selesai menganalisis.

Ini  hanya sekedar sumbang pemikiran bahwa sisi sekuriti (intelijen) tetap perlu diperhatikan. Sekali lagi penulis mengingatkan, kecelakaan pesawat, sabotase serta terorisme hanya tipis jaraknya, mohon jangan di nafikkan. Salam.

Penulis : Marsda TNI (Pur) Prayitno Ramelan, Pengamat Intelijen, www.ramalanintelijen.net

This entry was posted in Umum. Bookmark the permalink.